Tak jak se posouvají jarní prázdniny školáků v rámci okresů, tak se posouvá termín našeho zimního setkání v Rokytnici, a tedy v letošním roce na nás vyšel hned první běh počátkem února. To mělo za následek, že nejednoho z nás před setkáním, nebo během něj postihla chřipečka, což jak známo společně s rýmičkou jsou vůbec ty nejhorší nemoci postihující mužskou část populace a tak někteří z nás přijížděli později nebo naopak setkání dříve opouštěli, aby se co nejdříve vykurýrovali.
Ani tyto okolnosti nás však od společné hry nedokázaly odradit, vždyť její přípravy začaly o mnoho měsíců dříve. Realizační tým celého setkání se pro letošní rok poměrně proměnil. V jeho čele pro tentokrát stanul Petr Šebela. Nejen on, ale i mnoho dalších z nás si vzhledem k okolnostem vyzkoušelo zcela nové úkoly. Počáteční napětí a nejistota mezi námi byly cítit, snad jsme na nikoho nebyli příliš nevrlí. Odměnou nám budiž fakt, že jsme layout a celý provoz oživili v rekordně krátkém čase a tedy jsme se mohli po čtvrtečním obědě vrhnout za ovládací pulty stanic, vyzvednout sešitové jízdní řády a s FREDy v ruce spustit provoz první sejšny. Celému realizačnímu týmu patří obrovský dík a naprosto oprávněná poklona.
Díky přítomnosti Litického kopce mohl být celý layout opět provozován ve dvou niveletách kolejí – 1000 mm a 1300 mm. To mimo jiné určuje i přítomnost našich hostů – kolegové z Polska a Modulů Brno jezdí pouze na metru, německé FKKT naopak na výšce 1,3 m a domácí Zababov doplňuje moduly na obou výškách, jelikož mnoho z nás již má nohy nastavitelné anebo výměnné. Hala se v letošním roce ukázala pro naši hru již nedostatečně velká a tak mimo jiné bohužel v průběhu přípravy setkání odpadla účast úzkorozchodné části moduliště. Na tomto místě se nabízí otázka, zda-li by nestálo za to zhmotnit úvahy o stavbě technických modulů, které by překonaly dvě šikmé rampy z tělocvičny do atria školy, kde by se dala provozovat další větev layoutu. I tak se podařilo sestavit provozně velmi zajímavý layout – na několika místech se křížily tratě obou provozních výšek a zároveň jsme poprvé simulovali situaci velmi typickou pro provoz na ČSD, a sice jednu trať napájenou střídavou trakční soustavou 25 kV / 50 Hz a druhou trať napájenou 3 kV SS. Tím se stala skrytá stanice Týnov pro účely simulace stanicí, kde „byla přepínatelná trolej“ a probíhaly v ní přepřahy. Taková stanice sice na území ČSSR nikdy neexistovala, ovšem v zahraničí bychom takové našli a tedy nejde o čistou fikci.
Díky výrobcům máme nyní k dispozici dostatek elektrických lokomotiv „zelené“, „červené“ i „modré“ trakce. Osobní vlaky na hlavní trati byly sestaveny z patrových vozů Bap, v nákladní dopravě se objevilo několik souprav vozů Eas-u, soupravy Raj a samozřejmě spousta kotlů do Bělé. Na poli stejnosměrné trakce zdobil osobní vlaky perfektně vyvedený model „žabotlamu“ řady EM 475.1 z dílny Martina Knapa. K překlenutí nerovnoměrné přítomnosti strojvedoucích bylo sestaveno hned pět osobních souprav v režimu podle potřeby.
Následující odstaveček bude obsahovat několik technikálií ohledně DCC, které by však bylo dobré mít zaznamenány pro budoucí setkání, aby nedocházelo k přerušení provozu. Během „dekodérové krize“ v minulých letech jsme nová hnací vozidla osazovali tím, co zrovna bylo, což má občas za následek, že se občas některé lokomotivy v provozu začnou vzájemně ovlivňovat, nebo nefungují zcela korektně. Aby k těmto jevům nedocházelo, je důležité při přejímce vozidel dbát, aby byl vypnut RailCom. Na tento problém jsme narazili především u lokomotiv od firmy PIKO, které byly osazeny jejich originálním dekodérem a mají RailCom zapnutý z výroby. Ten jde, vzhledem k programování vozidel na centrálách připojených k notebooku, vypnout na dvě kliknutí, avšak se na tuto skutečnost musí myslet již při přejímce – v případě dekodérů PIKO se jedná vypnutí třetího bitu v CV 29. V některých stanicích docházelo k problémům s boostry, které v kombinaci s některými dekodéry vykazovaly nestandardní stavy. Tyto boostry bude třeba v budoucnu vyměnit. Rovněž bude třeba dbát na mezní hodnotu pro detekci zkratu, protože pro měřítko TT jsou SPAXy, které vybavují při hodnotách okolo 6 A skutečně nevhodné. Dále, pokud se budeme chtít vyhnout použití dvou DCC centrál, budeme muset řešit i fungování FREDů s více funkcemi. Chceme předejít nepříjemné situaci, kdy během provozu přestaly reagovat veškeré ovladače a centrála musela být kompletně restartována.
Na skok ještě do Bělé pod Bezdězem pohledem traťového výpravčího: Pro letošní setkání nám byla Bělá umístěna na konec jedné z větví, což na první pohled může být ne příliš záživné, ale na ten druhý je to vlastně to nejlepší místo, pokud si jej dokážeme ozvláštnit, a to my dokážeme. Za stanici nám bylo přiděleno malé lokomotivní depo, což je samo o sobě výborný zdroj zábavy. Odstupující HV od ucelenek kotlů tak mohly jezdit zbrojit, rovněž se tím rozšíří i možnosti jednotných vozových zásilek, kdy jsou do depa dodávány mj. náhradní díly, maziva a motorová nafta. Z ucelených souprav mířily během jedné sejšny ke stáčení na vlečce Dechtochemy hned čtyři ucelené soupravy čítající každá 12 vozů, což je na samé hraně kapacit místního podniku. Díky dobrému načasování v grafikonu však šlo stáčení hladce stíhat. V osobní dopravě jsme měli přidělenu jednu soupravu „malého“ čtyřosého motoráku a druhou soupravu „velkého“ vozu, což po drobných zásazích místních výpravčích během přípravy grafikonu, vytvořilo dokonalé pole pro různé přepřahy, dobírání vozů během špičky a naopak jejich odstavování v sedle.
Závěr
Letošní Rokytnice je díky všem účastníkům a zejména všem členům širšího organizačního týmu úspěšně za námi. Ještě ani nemáme hotovy všechny dokončovací činnosti a už se rozjely přípravy příštího ročníku. Počítáme s termínem 10. – 14. II. 2027.
A ještě obvyklé skupinové fotografie. Ačkoliv nám další Martinové v klubu přibývají, tak letos jich bylo přeci jen o pár míň – viz příspěvek z loňska Rokytnice v Orlických horách 2025.
