7. — 10. října 2010
Naše letošní účast na již tradičním podzimním setkání v Rossweinu byla spíše symbolická. Z přihlášených modulů jsme postavili jen lokálkovou větev, připojenou k odbočce z „polské“ dvoukolejky. I tak ale Petr Šimral dokázal vymyslet k provozu pěknou legendu:
Po bleskových povodních v červenci 1974 na Liberecku a Turnovsku došlo k vážnému narušení tratí Liberec – Turnov a Liberec – Česká Lípa. Délka opravy se odhaduje na cca půl roku.
Pro zajištění zásobování železnicí dojednaly vlády ČSSR, PLR a NDR peážní provoz zátěže pro Liberecko po železniční trati Děčín – Bad Schandau – Dresden – Görlitz – Krzewina Zgorzelecka – Zawidow – Frýdlant v Čechách – Liberec. Vzhledem k výraznému poškození i silničních komunikací je nezbytné vyřešit i přepravu osob. Vlády se dohodly, že umožní zavedení zvláštních průvozních privilegovaných vlaků v trase (Praha) – Děčín – Dresden – Görlitz – Krzewina Zgorzelecka – Liberec. Vlaky budou určeny výhradně pro převoz občanů ČSSR, na cizích státních území nebude umožněn nástup a výstup. Vlády PLR a NDR mimořádně umožnily průjezd včetně hnacích vozidel ČSSR.
V nákladní dopravě bude zajištěno zásobování Liberecka dvěma páry přímých nákladních vlaků Děčín – Liberec po výše uvedené trase, opět včetně hnacích vozidel ČSSR. V případě potřeby je možné zavést i větší počet vlaků na základě objednávky GŘ ČSD u železnic PKP a DR.
Celková délka modulů dosáhla 325 m.
V den D jsme tedy naložili auta a vyrazili směr západní hranice. První část výpravy dorazila na místo už před čtvrtou hodinou odpolední a v klidu jsme si připravili všechny naše moduly na nohy. Pak už jsme čekali na polské kolegy. Po jejich příjezdu a postavení alespoň části jejich tratí jsme se pustili do smontování československé části layoutu. To bylo dokončeno cca ve 23:00, následně jsme zapojili elektroinstalaci a zprovoznili stanice. O půlnoci jsme byli hotovi. Během stavby jsme připravili další nutné věci pro provoz – lokomotivy, vozy a Fredy.
Již v průběhu odpoledne padlo pár dotazů, kdo připravil nákladní dopravu. Nebudeme to natahovat – nikdo. Petr Š. se tedy hned po příjezdu pustil do práce. Vozové karty jsme samozřejmě měli a pro Petra je vymyšlení smysluplné nákladní dopravy dílem okamžiku.
V jednu po ránu byly hotové nákladní listy a vozy připravené ve stanicích prvního nasazení. Uf, zásobování oblastí po povodních a zajištění nepřetržitého chodu cukrovaru bylo zajištěno.
Ráno v 9:00 jsme už byli plně připraveni, ale čekali jsme však ještě na polské kolegy, v 10:40 po prvním briefingu se vlaky na kolejišti konečně rozjely. Na naší větvi provozu moc nebylo, ostatně co vymyslet u dvou stanic a jedné vlečky? Přesto jsme museli o obsazení jedné směny požádat německé kolegy. Obsazení stanic výpravčími bylo celkem jasné – v Týništi po celou dobu sloužila Kikina Šimralová, na vlečce VUD se střídali Pavel Mikulecký a Saša Vrtěl, ve funkci vedoucího posunu na vlečce cukrovaru se střídali Petr Š. a Honza J. Ostatní se ujali funkcí strojvedoucích, zvlášť oblíbené byly koridorové rychlíky přes celý německý i polský layout stejně jako povodňové peážní náklady. U těchto vlaků byla hodně vidět síla německopolské dvoukolejky. Za státní hranicí byl svatý poklid. Jediné vzrušení měli na VUD, které svou krátkostí omezovalo zpracování nákladní dopravy. Ale Mikulda si poradil i s vykřižováním dvou nákladních vlaků, kdy každý měl délku dvojnásobnou oproti délce kolejí ve VUD. K podobnému jevu v Týništi nedocházelo, neboť Provozní oddíl Liberec požádal ředitelství Cukrovaru o laskavé umožnění zpracování povodňové nákladní dopravy v Cukrovaru, kde na to je dostatek prostoru. V tomto ředitelství Cukrovaru promptně vyhovělo, a tudíž v Týništi byly vozy opravdu jen na nakládku a vykládku. Proti jiným letům byl velice aktivní Vojenský opravárenský závod Týniště, a tedy každý vlak přivezl či odvezl nějakou vojenskou techniku. V německé stanici Spitz byla umístěna velkovýrobna klobás. Požádali jsme o naturální výpomoc, vyslali vozy. Východoněmečtí soudruzi však žádost nepochopili, vozy se napřed vrátily zpět do ČSSR nenaložené. Na druhý pokus již byla žádost pochopena, bohužel než se tam vozy dostaly, byla výroba ukončena a naší žádosti nebylo možno vyhovět.
Třetí provozní den ráno přijel nákladním vlakem z Německa kolejový jeřáb na výměnu kolejových polí. Již od předchozího večera byla připravena ve VUD další technika potřebná k opravě povodněmi poškozeného úseku VUD – odbočka PKP a zahájení výluky tudíž nic nebránilo. Železniční vojsko ČSSR již od rána bombardovalo výpravčího ve VUD, kdy bude zahájena výluka. Po průjezdu rychlíku 37216 z Týniště do Platerówa se konečně dočkali. Byla vyloučena traťová kolej Platerów – odbočka PKP – Freiham, kdy byl provoz zajišťován pouze v protisměrné traťové koleji a současně byla vyloučena kolej VUD – odbočka PKP. Na trať vyrazil pracovní vlak složený z lokomotivy T435.0, dále osmi vozů Sas naložených novým štěrkem, plošinovým vozem na vytrhaný svršek a z kolejového jeřábu. Železniční vojsko, pamětno svého revolučního odkazu, se rychle pustilo do práce, neboť úkol byl velmi náročný. Do jízdy odpoledního rychlíku musí být vytrhán starý svršek a položen nový, a to tak, aby bylo možno projet s vlakem sníženou rychlostí 5 km/h. Tento úkol však nebyl beze zbytku splněn. Zavinil to opilý voják základní služby, který v Tatře 815 zajišťoval odvoz vzorků z geologického průzkumu od vrtné soupravy. Při couvání v štěrkovém loži na viaduktu nezvládl řízení, vyjel z viaduktu a zůstal viset za podvozek. Přitom zničil i zábradlí na viaduktu. Pomocí pásové vrtné soupravy byl natažen zpět a následně odtlačen do stanice VUD, kde byl konečně umístěn mimo opravovanou trať a práce mohly pokračovat. Rychlík musel vyčkat do ukončení výluky asi půl hodiny. Následně byla jeho jízda umožněna a po jeho průjezdu bylo zahájeno štěrkování. Zde musíme vyzdvihnout kvalitní práci strojvedoucího pracovního vlaku soudruha Jáchymstála a náčelníka Traťové distance Frýdlant soudruha Šimrala, který koordinoval stavební práce. Naopak musíme zmínit pasivní až otrávený přístup výpravčího VUD soudruha Vrtěla, který nejen že narušoval stavební činnost, ale dokonce odmítal pracovníkům TD vařit kávu a chodit pro pivo. Ještě štěstí, že většinu těchto důležitých úkolů zastala operátorka s. Minaříková, takže stavební práce koordinovaně pokračovaly.
Po zaštěrkování byl umožněn průjezd rychlíku zpět a nákladního vlaku, v pauze byla pracovní lokomotiva přestavěna na podbíječku a šlo se na první podbití. Po něm již byla zvýšena rychlost na 30 km/h, projely motorové vlaky pro celníky do Platerówa i zpět a proběhlo druhé podbití. Ve 20:00 byly veškeré práce ukončeny a jeřáb byl na koridorovém vlaku včas vrácen do Německa.
Dále již provoz v poklidu očekával ukončení posledního, třetího provozního dne.
Provoz probíhal v čase 1:4, u nás to bylo úplně v pohodě, byly ale vidět občasné skřípance v NDR a v PLR.
V průběhu setkání nás také navštívil štáb televize MDR, který připravoval reportáž do hobby magazínu.
David Strupp nám (a nejen nám) představil další připravovanou novinku firmy Kühn – elektrickou lokomotivu BR 180. Doufejme, že se časem dočkáme i jejího provedení v barvách ČSD (ČD).
Po společné fotografii ve 13:30 jsme začali balit a v 15:30 jsme byli připraveni na odjezd.
Ohlasy Rossweinu
Český překlad článku: clanek.pdf.