30. dubna 2004

Nejdříve pár slov ke kolejišti. Moduliště H0 představovalo vedlejší jednokolejnou trať kdesi v NSR v první polovině sedmdesátých let (počátek epochy IV), na kterou navazovala rozsáhlá síť úzkorozchodných drah. Jestli jsem to dobře pochopil tak většina modulů HO byla od skupiny „Nebebahn Süd“ i když tam bylo i pár modulů ze severu Německa a z Holandska.

Layout HO byl rozsahem srovnatelný s tím, co budeme mít v Dobřichovicích 8. května  2004.

Ze skryté stanice Linden vycházely dvě větve.

Rozbočení tratí byl nám již dobře známý triangl Dethin hned před skrytou stanicí.

Jedna větev byla poměrně krátká a vedla do koncové přístavní staniceHeiligenhafen  (Vláďa posílal nedávno její datový list  jako příklad do konference), před kterou byl odbočkou připojen velmi hezký průmyslový areál (Bettenhausen_Industrie_AwAnst).

Druhá větev byla výrazně delší. Byly na ní 4 zastávky s nákladištěm (různého rozsahu od jedné do tří manipulačních kolejí), jedna vlečka z tratě a tři stanice. Dvě nácestné (Carstorf, Mühlenrade) a jedna koncová (Audorf) s přechodem vozů na úzkorozchodku.

Většina modulů byla dokončena. Jen jedna stanice byla ve stadiu zrodu (koleje na dřevě) a jedno nákladiště ještě nemělo vegetaci.

Celkový dojem z kolejiště i provozu byl velmi dobrý. Nejsem sice odborníkem na DB, ale věřím tomu, ze tak nějak mohl vypadat provoz na vedlejších tratích DB v sedmdesátých letech. Rozhodně ku prospěchu věci byl omezený počet typů používaných hnacích vozidel. V traťové službě jezdily buď dva typy motorových lokomotiv a jeden parní nebo obráceně. První jízdy, kterých jsem se účastnil, byly obsazeny řadami 211, 57 a 52reko, druhé 211, 290 a 52reko a třetí 211, 94 a 52reko. Na zálohách ve stanicích a průmyslovém areálu byly dvounápravové motorové lokomotivy (tuším řada 323), jen v Heiligenhafenu byla někdy na záloze pára (57 nebo 94). V provozu byl každý den také jeden typ motorového vozu. Všechna hnací vozidla byla v naprosto perfektním stavu s vynikajícími jízdními vlastnostmi. K dobrému dojmu přispívalo i to, ze nic nesvítilo novotou. Vše mělo naznačeno jisté opotřebení. Horymír sice napsal, ze vozy byly upatlané, ale já myslím, že až asi na dvě výjimky patina tak špatná nebyla. Dobře rovněž vypadá, když se jezdí nárazník na nárazník, ale o tom až v povídání o vozidlech

Jak jsem zjistil, jezdí se na FREMO setkáních grafikon různě. Nejčastěji se jezdi 16 hodin modelového času (od 5:00 do 21:00)za 4 hodiny reálného času. Tentokrát se jezdilo 15 hodin (6:00 až 21:00) za tři hodiny reálného času. Jezdívá se ale i 18 modelových hodin za 3 hodiny nebo se jezdívalo i 24 modelových za 8 reálných hodin.

Grafikon byl velmi dobře připraven. Obsahoval jen 9 párů vlaků ze skryté stanice (4 páry osobních a 5 nákladních), jeden přímý vlak z Heilighafenu na druhou větev přes triangl mimo skryťák a několik místních přestavovacích vlaků pro obsluhy nákladišť a vleček. Grafikon se za ty 3 hodiny dal docela dobře odjezdit, ale žádné velké prostoje nebyly a dá se říci, ze ve všech obsazených místech se prakticky pořád něco dělo. Těžiště bylo evidentně v nákladní dopravě a manipulaci s nákladními vozy. I osobni vlaky vezly občas nějaký ten nákladní vagón. Například jedno nákladiště se obsluhovalo tak, že manipulák jedoucí ze skryťáku odstavil vagón pro toto nákladiště v následující stanici. Protijedoucí motorový osobní vlak si tento vagón připojil na konec, odvezl na nákladiště a tam odstavil. Večerní motorový vlak pak tento vůz opět připojil a odvezl do následující stanice, kde ho nechal. Tam se o něj už postaral následný nákladní vlak.

Jízdní doby byly pečlivě spočítány a každý vlak měl v sešitovém jízdním řádu předepsány rychlosti, které se víceméně dodržovaly. Většina vlaků měla na většině trati předepsáno 60 km/h, do některých oblouků se zpomalovalo na 40 a přes nechráněné přejezdy se zpomalovalo na 15 nebo 20 km/h. Strojvedoucí musel docela dávat pozor, aby dodržel jízdní doby a zároveň všechna tato omezení. Práce strojvedoucího tím byla ale zajímavější a provoz vypadal velmi realisticky, když vlak před nechráněným přejezdem zpomalil, projel ho skoro krokem a v okamžiku, kdy lokomotiva minula přejezd, vlak začal opět zrychlovat.

Vlaková četa byla tvořena dvěma osobami –  strojvedoucí a vlakvedoucí. Pro provoz bylo potřeba šest dvojic (vlakových čet). Každá dvojice dostala před začátkem provozu dokumentaci (desky A4, ve kterých byl grafikon s barevně vyznačenými vlaky, které daná vlaková četa veze, sešitový jízdní řád, popisy dopraven, informace o řazení vlaku a svorka na vozové karty) a za den odvezla tři až čtyři páry vlaků. Vlaky byly většinou různé, takže se člověk opravdu nenudil. Sešitový jízdní řád si obvykle vzal strojvedoucí. Ostatní věci nosil vlakvedoucí.

Nevýhodou tohoto systému je, že pokud někdo není na rozdílení, tak si v dané seanci nezajezdí (pokud mu to někdo nepředá). Výhodou bylo, že pro danou seanci všichni věděli, co mají dělat a ani v  jedné ze tří seancí, kterých jsem se účastnil, nebyl nikdy problém, že by někdo někde chyběl. Ty tři hodiny služby se daly zvládnout a pokud si někdo potřeboval odskočit, tak to udělal v pauze mezi vlaky (nebyly velké, ale byly) a nebo to chvilku zvládl kolega z vlakové čety sám. Vše probíhalo hladce a musím říci, že se mi tento systém líbil. Pokud budeme jezdit čtyřhodinový grafikon, dovedu si představit, že bychom udělali dvě směny na jednu seanci, tedy dvě hodiny služby. Příprava na další seanci probíhala vždy po ukončení seance předchozí a obsluha stanice (hlavně skryťáku) neodešla dříve, než bylo vše připraveno. Ve stanicích se dokončil posun a překontrolovaly vozové karty a nákladové listy u vozů ve stanici pobývajících. Ve skryťáku byly uklizeny vozy z vlaků, které na konci grafikonu dojely a připraveny soupravy pro vlaky vyjíždějící v prvních několika hodinách seance následující.

Před zahájením seance po rozdílení proběhlo předání požadavků na přepravu formou donesení nákladových listů. Požadavky na přepravu je možno vznášet i kdykoli později během provozního dne. Požadavky na přepravu z předchozího dne zůstávají.

(poznatky ze semináře, kterého jsem se zúčastnil)

• obsluhují minimálně dva lidé, výpravčí a vedoucí posunu (posun je vesměs letecky ze stolu na kolej nebo opačně)
• soupravy se řadí podle dokumentu, který popisuje řazení souprav pro jednotlivé vlaky. Pořadí udává jednotlivé skupiny. Každá skupina reprezentuje většinou konkrétní místo vykládky nebo nakládky, výjimečně jenom stanici. Pro každou skupinu je udán maximální počet náprav. Je také udán maximální počet náprav a maximální hmotnost celé soupravy v jednotlivých traťových úsecích. Přesné řazení souprav zrychluje manipulaci ve stanicích a nákladištích. Pro tvůrce řadících předpisů je nutné dodat ke stanicím jejich datové listy a případně i popis obsluhy jednotlivých míst nakládky a vykládky
• z jednotlivých stanic, nákladišť a vleček přicházejí do skryté stanice požadavky ve formě nákladových listů
• vedoucí posunu musí začít řadit soupravu včas. Vezme si nákladové listy, které stanice obdržela pro danou větev, kam vlak pojede. Ke každému nákladovému listu najde odpovídající vůz, nákladový list zasune do karty a vůz postaví do soupravy do správné skupiny podle místa určení a vozovou kartu zasune do drážky vedle vozu. V této fázi se většinou vozy nespojují. Pokud je skupina již plně obsazena, další vůz se nezařadí, nákladový list odloží a náklad pojede až příštím vlakem. Pokud pro nějaký náklad není vhodný vůz, nákladový list se odloží a pošle se požadavek do jiné stanice, která by mohla odpovídající vůz mít a poslat. Když je souprava vlaku sestavena, posbírají se vozové karty v pořadí, jak je vlak seřazen. Při sbírání se ještě jednou kontroluje, zda karta sedí s vozem a vůz je podle nákladu řazen ve správné skupině. Potom se všechny vozy spojí do soupravy
• po příjezdu vlaku se z něj vozy odkládají na stůl, pokud nepokračují někam dále podle nákladového listu. Pokud pokračují, řadí se buď rovnou do soupravy nebo na odstavnou kolej či plochu a čekají na zařazení do patřičného vlaku.

(poznatky ze semináře pro vlakvedoucí)

• umět číst provozní dokumenty
• znát vozidla, zejména nákladní vozy
• seznámit se s dopravnami kam pojedu (udělat seznání tratě)
  • Strojvedoucí: podívat se, kde jsou jaká omezeni, kde jsou návěstidla, kde se zastavuje u nástupišť (Němci to mají přesně označeno a může to záviset na délce soupravy), kam se vytahuji vozy při posunu.
  • Vlakvedoucí: podívat se kam se co přistavuje pro nakládku a vykládku, rozmyslet si jak posunovat v neobsazených dopravnách.
• vlaková četa se hlásí včas obsluze stanice, ze které vlak vyjíždí (20 min před odjezdem, pokud není uvedeno jinak v sešitovém jízdním řádu)
• převzetí vlaku:
  • Strojvedoucí si převezme klíč k lokomotivě (FREDa) a vyzkouší ho (rozsvítí světla, zahouká nebo popojede). V mnoha případech není lokomotiva na vlaku, ale v depu nebo na odstavné koleji. Je tedy potřeba podle pokynu obsluhy stanice najet na soupravu.
  • Vlakvedoucí převezme vozové karty, zkontroluje důsledně podle čísel, že karty a jejich řazení odpovídají vozům v soupravě. Projde si nákladové listy, aby věděl, kam se co veze.
• při jízdě:
  • Strojvedoucí odpovídá za dodržení jízdních dob, zastavování atd.
  • Vlakvedoucí řídí posun v neobsazených nákladištích a vlečkách. Předává a přebírá vozové karty. Odpovídá za doručení vozu na správné místo podle nákladového listu
• pořadí vozových karet musí v každém okamžiku odpovídat pořadí vozů v soupravě vlaku

Problémy, které se vyskytly: bylo jich relativně málo. Na dvou místech, kde byl zlom mezi moduly, se párkrát rozpojila souprava. Viděl jsem dvě vykolejení. Jedno kvůli špatně postavené cestě pro posun (chyba obsluhy), druhé kvůli technické závadě na výhybce (málo odlehlý jazyk od opornice, na místě opraveno).

Byly. Mimo seance byl layout k dispozici pro ježdění, ale jednoznačně platilo, že nikdo se neodvážil sáhnout na vozidla připravená pro provoz. Výchozí a konečné postavení souprav pro grafikon bylo takové, že dopravní a objízdné koleje byly vesměs volné, takže bylo kde jezdit. Manipulace se při volných jízdách prakticky nekonala. Jezdilo se výhradně s vozidly dalšími, která nepatřila do grafikonu a která si jejich majitelé chtěli projet a případně nafotit. Volného ježdění nebylo mnoho, ale některé věci stály za to. Projel jsem se spolu s majitelem např. s BR36 se zvukovým dekodérem a bylo to fantastické.

Text – Martin Kejhar

Úprava článku – Peter Meszaros, Ondra Tomša,  Zdeněk Valter

Foto  – Milan Bělohlávek, Dan Buchtela, Vláďa Marek, Vláďa Vacek, Zdeněk Valter