V Kokavě bez Kokavy ?!?

k2013001

Ve dnech 22. — 26. V. 2013 proběhlo provozní setkání modulů TT v Kokavě.

Šílená myšlenka se stala realitou — pojedeme se podívat do Kokavy!

0:00		Pomalu se balíme a vyrážíme na východ. Před námi 754 km.
2:00		Projíždíme Prahou. Přemýšlíme, proč jsme si nezabalili rukavice. Teploměr ukazuje jen něco málo nad nulu.
3:00		Projíždíme nejvyšším bodem dálnice. A pořád prší. Snad nebude i sněžit!
4:00		Brno spí a my máme něco málo přes půlku cesty za sebou.
5:00		Bratislava se probouzí do deštivého rána.
6:00		Nitra. Přes protihlukové stěny na nové dálnici není nic vidět.
7:00		Zvolen. Pomalu na nás začíná koukat sluníčko, v sedle nad Kokavou ukazuje GPS nadmořskou výšku 978 metrů.

V osm hodin přepadáme v Kokavě své kamarády u snídaně. Vypadá to, že jsme více vyspalí než oni. Dozvídáme se, že v pátek konečně zvládli jeden provozní dvanáctihodinový den.

Je deset hodin dopoledne a konečně je nás snad většina a začne se jezdit. Pro nízký počet personálu se jezdí úspornější varianta grafikonu. Odpoledne už je personálu tak akorát, a tak na třetí sejšnu Zoro rozdává sešiťáky s dvanáctihodinovým režimem se všemi vlaky v grafikonu. Před večeří všichni Zorana přehlasujeme, a i přes jeho odpor vyhráváme — budeme jezdit i po večeři! Před 23 hodinou končíme čtvrtou sejšnu.

Někteří velmi unaveni nachází ještě síly na vyjadřování svých názorů, někteří odcházejí rovnou za vidinou odpočinku. Odpočinek sice narušuje, ale spánek nekazí, místní velmi hlasitá diskotéka, která je jen přes ulici. Stejně je ve tři ráno rozehnána místními příslušníky , a tak i ti, kteří mají zájem o spánek, konečně mohou v klidu usnout.

Je opět osm hodin ráno a u snídaně to vypadá, že se přes noc asi všichni ztratili. Doufáme, že se někde najdou.

Po deváté hodině v tělocvičně je vidět, že doufáme marně. Přichází krizový nápad! Budeme jezdit jen na hlavní trati. Protože oběhy strojvedoucích nejsou provázány s vozidly, nerozdáme SJŘ, strojvedoucí budou jezdit bez nich podle pokynů výpravčích a pokud bude ve stanici volný vlak, výpravčí si řevem obstará strojvedoucího. Při tomto způsobu se podařilo zachovat nakreslený grafikon. Podle příchodu dalších účastníků se pak rozjížděly další větve. Nápad to byl skvělý. Krátce po poledni jsme totiž měli odjetý celý nový dvanáctihodinový grafikon. A protože byla z celého provozu vyřazena větev na Kokavu, zbylo místo ještě i pro vlaky ad—hoc. Všichni byli překvapeni a svorně spokojeně pobrukovali, jak se dá zachovat provoz podle grafikonu i v tak malém počtu lidí — nedělní provoz tedy v Kokavě bez Kokavy.

Do oběda zbývá ještě pár minut, začínáme tedy rozebírat kabeláž a rozdělovat vozidla majitelům. Po obědě ještě pomáháme s balením, a protože to máme nejdál, odjíždíme k domovu a necháváme tam domácí i jejich hosty, aby si poradili. A před námi je opět dlouhá, ale pro oči krásná cesta, přejedeme několik řek — Rimavu, Slatinu, několikrát Hron, Žitavu, Váh, Dunaj, Moravu, Sázavu,Vltavu, Berounku, Ohři a máme spoustu času na poučení z krizového vývoje a hodnocení našeho výletu — viz. níže postřehy druhého člena posádky.

Před 48 hodinami jsme vyráželi na východ, teď máme za sebou přes 1 500 km a jsme zpátky doma a snažíme se zdokumentovat náš výlet. A vy můžete posoudit, jestli byl náš výlet zdařilý. Nám se výlet s přáteli líbil.

A co na to druhý člen posádky automobilu?

Výlet to byl pěkný, byť to bylo 1 500 km.

Odsloužil jsem dvě směny jako výpravčí v Drnově a jednu směnu jako výpravčí v Púchově.

Co se mi líbilo?

Velmi přátelská atmosféra u všech účastníků.
Nápaditý layout plně využívající velikost haly.
Nápaditý grafikon s vlaky netypických ramen, testující možnosti dvojkolejky, hlavně jízdy proti správnému směru a předjíždění vlaků ve více mezistaničních úsecích než jen v jednom.
Velmi dobře zpracovaná a i odjezděná nákladní doprava, kdy většina účastníků věděla, co má dělat.
Velmi pěkné nákladní vozy, včetně patiny.
Modul znázorňující povodeň. Mohlo by se říct, že to nezachycuje trvalý stav. Ale mně právě zaujala ta netrvalost stavu v úžasném zpracování.
Zpracování modulů i stanic.
Stanice Chrisov má plně dvojkolejné zhlaví a jezdí se tam bez problémů.
Provozní koncept stanice Púchov.
Bezproblémový dvojkolejný skryťák Nové Město.

A co se mi nelíbilo?

Účastníci se ráno scházejí dle nálady, obsluha stanice si klidně přijde v půl jedenácté s úsměvem a vůbec nevadí, že ostatní čekají.
Nízká poučenost výpravčích o provozu, chybějící strategický rozhled, jízda vlaků dále ze stanice se řeší až po příjezdu do ní. Ještě, že byly krátké mezistaniční úseky.
Přivezení nevyzkoušené stanice, na jejíž dostavbu se 24 hodin čekalo (osobně jsem neviděl, znám z doslechu). Potvrzeno očividným svědkem – dostavba (!) stanice na provozním (!) setkání se zpožděním nikoli 24, ale 36 hodin!
Nízká poučenost strojvedoucích, naprosto běžné bylo projíždění vjezdových návěstidel, neznalost funkce výpravky, která byla často považována za umožnění vjezdu do stanice, přestože vjezd byl povolován buď návěstidlem nebo přivolávací návěstí nebo ústně.
Kochání se s vlaky na trati, fotografování vlaků s nastavováním vlaků do správné pozice, čím zpožděnější vlak, tím déle.
Ve stanici, kde jsem sloužil v neděli, nebyla výpravka a přivolávací návěst.
V neděli jsem musel výpravčí poučit, že v jednom prostorovém oddílu musí být pouze jeden vlak, nikoliv více. Často byla informace o tom, co bude dál, považována za souhlas pouštět vlaky za sebou do oddílu.
Grafikon nepočítal často s reálnou podobou stanic a s reálnými staničními intervaly. Vlaků bylo moc a nebyly oddechové časy.
Grafikon předložil SJŘ na celý den, ale s přeběhy mezi vozidly, na které bylo často i méně než 20 minut. To prakticky rozhodilo provoz, protože lokomotiva byla často k dispozici, nebyl však strojvedoucí, který teprve dojížděl svůj zpožděný vlak. Vzhledem k situaci v níže popsané stanici (a nejen v ní) byly dojezdy vlaků se zpožděním do dvaceti minut spíše zbožným přáním.
Strojvedoucí po příjezdu do stanice, kde měl ukončit službu, okamžitě po příjezdu vlaku odcházel jinam a nebyl nikdo, kdo by lokomotivu obsloužil po příjezdu vlaku (Mn — > posun, odstavení vlaku, objetí vlaku).
Tím, že nákladní doprava fungovala dobře, tak blokovala stanice hlavně v uzlových stanicích.
Ve více využitých stanicích je výpravčí bez jakýchkoliv zkušeností a k tomu sám (představme si stanici funkční jen zčásti, na každém zhlaví se staví cesty jinak, z jedné strany dvojkolejka, z druhé strany dvojkolejka, 5 dopravních kolejí, 1 manipulační, cca 4 vlečky, z jedné koleje dvojkolejky nesamostatně odbočuje hlavní jednokolejná trať druhého řádu, stanice má funkční vjezdová návěstidla pouze z jedné strany dvojkolejky a zde slouží obsluha sama a ještě není odborná. Ve dvou, tedy výpravčí a signalista byla situace bezproblémová).