22. — 25. října 2009
Když jsem odjížděl na letošní Rosswein, měl jsem obavy, zda to nebude setkáním „doma zapomenutých věcí”. Množství naplánovaných úkolů společně s dramaticky mizejícím časem vytvořilo podmínky, kdy jsme ve východní frakci východočeské zababovské buňky makali naplno do posledního dechu, přesněji řečeno do 23. hodiny dne před odjezdem.
Samozřejmě tím nemyslíme, že bychom tak činili jako jediní. Dokonce jsme nebyli ani „nejlepší”, protože českolipská buňka dodělávala Rumburk ještě na setkání.
A tak mi je nyní záhadou, že jedinou věcí, kterou jsem doma zapomněl, byly doklady a peníze… No vem to čert, nějak to projedeme, vždyť z Prahy je to už kousek. Když však před hranicemi začala naše mladá pasažérka Petra šířit obavy, že také nemá pas (a občanku ještě nemá…) viděl jsem se již v policejní cele po namátkové silniční kontrole s obviněním z únosu a pašování osob uvnitř EU. A myšlenka na vyrovnávání nacpané dodávky někde na parkovišti taky zrovna nevypadala příliš vábně… Ale nakonec vše dobře dopadlo a zapomenuté doklady dorazily společně s Pavlíkem a Kájou v sobotu dopoledne.
Setkání bylo… bylo perfektní. K tomu se nedá už vůbec nic dodat. Tedy skoro. Něco by asi šlo:
Tak především bych přehodnotil podnázev ze „setkání doma zapomenutých věcí“ na „setkání nově dokončených projektů“. To platilo alespoň v české části layoutu.
Ale abychom to vzali po řadě:
Stavba začala již ve čtvrtek kolem 14. hodiny. My jsme s naší stěhovací dodávkou dorazili v 14:15, což byl tedy dosud rekordní dojezd do Rossweinské haly. V tu dobu již stál Finkenheerd na místě a hala se plnila moduly. Postavili jsme na nohy Rumburk a pokračovali ve vybalování.
Přesnější stavba zatím nebyla možná, protože němečtí kolegové se k nám blížili jinou větví, než jsme potřebovali — od Finkenheerdu. Tam jsme se ale plánovali připojit přes fleximodul, takže tato větev musela být připojena až jako druhá.
Urgovali jsme tedy stavbu větve od Trebichau. Když se to konečně podařilo, zjistili jsme, že tato větev „utíká” zhruba o 60 cm. Přeměřili jsme tedy celé dosavadní umístění a ukázalo se, že skutečnost je ještě horší, chyba byla kolem 90 cm. Na vině bylo jednak špatné umístění Finkenheerdu hned od začátku, také ale skutečnost, že některé z německých modulů nejsou na plánu takové, jaké jsou ve skutečnosti.
Po zhruba hodinovém přeměření a korekcích layoutu jsme našli nakonec kompromisní řešení a Rumburk mohl být konečně připojen.
Poté se okamžitě stavba rozběhla dále. Co se týče Rumburku, je třeba složit poklonu tvůrcům. Jak projekci, tak i vlastní realizaci. Moduly byly na nohou rychle, jasně a přehledně. A to hlavně díky realizátorům. Ač byli tito v klubu považováni trochu za takové outsidery, kterým byly zpočátku svěřovány jen drobné pomocné práce, dokázali jsme, že to prostě umíme!
Jakmile vyšla jasná poloha Rumburku, rychle vznikaly větve do Bělé, lokálka do Týniště a také trať dolů do Výpravčic, nazvaná přiléhavě „kopec”.
Když jsem kolem jedné odpadával, stavba se chýlila ke konci a krátce po mém odchodu do hajan (alespoň co já vím) došlo k zprovoznění celého layoutu.
Ráno zbývalo připravit vozidla. Zde musíme říci, že jsme trochu brzdili. Kolem 11. hodiny se GVD konečně rozběhl.
Než se dostaneme k hodnocení provozu, nejprve krátce k novinkám v českém layoutu:
Bezesporu největším dílem je nová stanice Rumburk. Za tuto patří největší poklona Davidovi Str. jako jejímu tvůrci. Ještě větší poklonu mu ale musíte složit, když se dovíte, že Rumburk vzniknul za necelé dva měsíce… Stanice dorazila v panenském hávu holých překližek, ale naprosto sjízdná a perfektně funkční. Až na nějaké drobné softwarové problémky se stavěním cest nebyly zaznamenány žádné neduhy. Rumburk je opravdovým pilířem celé dopravy v našich nynějších ČSD poměrech.
Dostatečná dimenze kolejí zvládne čilý provoz, a to i včetně řazení vlaků, jemuž je předurčeno jiříkovské zhlaví. Stanice je však náročná na množství a kvalitu obsluhy. Velké depo hostí stroje, připravující se nebo odpočívající. I přes obavy majitele byl Rumburk nasazen do layoutu na plné využití všech čtyř směrů, což se také později ukázalo jako nepříliš šťastné řešení. Přesto je již teď jasné, že se Rumburk stane centrem dopravy a nasazuje laťku hodně vysoko. Doufejme tedy, že jeho vznik vyburcuje nové majitele Svoru, aby zapracovali a přestavbu Svoru konečně dotáhli do zdárného konce…
Druhou novou stanicí, či přesněji vlečkovým areálem, je VrTTělovic Zuckerfabrik, na které je prokazatelný podíl spolupachatele JáchymsTTála. VrTTělovi pod tlakem nadcházející řepné kampaně zapojili všechny své síly a továrnu v rekordním čase dostavěli. Zuckerfabrik, která byla nyní vystavěna v historickém městysu Týništi, houfně odebírala řepu, kterou díky požáru v zahraničně — příhraničním cukrovaru nestíhali němečtí soudruzi zpracovat. Opět se potvrdilo, jak česká šikovnost zachraňuje borce z okolních zemí. V Zuckerfabrik stála také zbrusu nová budova, kde chyběl jen ten kouř z komína. No snad příště kluci zatopí. Až bude cukrovar zelený, bude učiněná radost zajet si tam a nějaký ten vagon odmanipulovat.
Dalším novým prvkem byl kopec. Rovněž dorazil v surové překližce. Zde bych jako autor myšlenky chtěl veřejně poděkovat Pavlíkovi Bohymu, bez jehož plného nasazení na stavbě by nevznikl. Vznik myšlenky kopce se datuje do dob, kdy jsem vehementně lobboval za přechod z tehdejší výšky 1 m na dnešních 1,3 m. Přesto vím, že někteří zůstali naladěni na 1 m a kopec je tedy výzvou i pro ně. V Rossweinu se ukázalo, že tyto myšlenky sdílí i naši kolegové z Polska a ti už projevili přání být v Rokytnici na této výšce. Kopec tedy řeší přechod mezi oběma niveletami a zároveň jsme si v něm naplánovali model jedné konkrétní tratě — z Litic nad Orlicí do Sopotnice. Takže pro ty, kteří to tam znají: Zastávka Sopotnice bude, bude i viadukt přes Orlici, budou Schonovy sáně a i starý přejezd za mostem…
Máme-li se zmínit o novinkách na stávajících modulech, nelze začít jinak, než v Bělé. Jak již bylo majitelem avizováno v Zákupech, prochází Bělá významnou rekonstrukcí. Původní kolejový plán byl pozměněn a celkově přiblížen skutečnosti. Nejvíce je to vidět na vlečce do Dehtochemy, která je nyní navíc provedena z modelovějšího CODE 70, což je další důkaz, že naše členstvo přestává uspokojovat drsná tilligovská CODE 83. V Bělé přibyla také návěstidla, která zatím ale bohužel ještě nesvítila. Další novinkou je digitalizace ovládání. Ač jsem si nevšiml, jaký ovládací systém je použit, je jasné, že zavedením se významně zvedne komfort obsluhy (ať už bude domácí, nebo „na návštěvě”). Kolejivo dostalo rezatou patinu a společně s novým zeleným porostem dává tušit, že se Bělá chystá bojovat o titul nejkrásnější zababovské TT stanice… To je velmi sympatická snaha, která je ještě navíc podpořena novým personálním obsazením místní dopravní kanceláře v osobě Jany Pěkné. A tak jsme se zde po letech konečně dočkali ochoty, úsměvu a teplého lidského slova…
Nelze zapomenout na novinky na Pile Vítězný Únor. Původní zastaralé stavby z doby, kdy vše ještě patřilo kapitalistovi Vyskočilovi, zmizely a jejich místo brzy zaujmou stavby podle nejnovějších poznatků ze sovětského pilařství. Přestože většina prostranství zatím zeje prázdnotou, čisto a uklizeno dává tušit, že „něco” je na cestě. A že to budou hodnoty značné, prozrazuje zbrusu nový plot kolem celého areálu. Od doby, kdy autor pily postavil své první moduly, sice ještě ani příliš vody v řece Jihlavě neuplynulo, výrazný pozitivní posun ve stylu a kvalitě modelaření ale nelze přehlédnout. Zde se dá jen konstatovat: Nemusí pršet, stačí když kape, a tak si přejme „jen více takovýchto modulů”…
Ale teď už za hranice ČSSR. Abych se přiznal, trochu jsem zanedbal prohlídku přírůstků v Německu. Bohužel chyběl můj favorit Beetzendorf, takže mě to tam moc netáhlo, což jsem musel později uznat, že bylo neoprávněné. Přibyly některé nově zelené traťové moduly, Finkenheerd dostal nová návěstidla a zazelenal se.
Velké posuny bylo patrno znát v nádherné stanici Hermsdorf—Klosterlausnitz, kde najdete takové fajnovosti, jako kolejivo CODE 55 a ručně dělané výhybky v soustavě S49. Zde bylo od mé poslední návštěvy této stanice (v Koenigsmoosu 2009) kompletně zasypáno. I přes rozsáhlý stupeň rozpracovanosti je vidět, že bude tato stanice významnou ozdobou budoucích layoutů. Zde se potvrzuje, že týmová práce modulům rozhodně svědčí (pánové dělají na projektu dva).
Neméně nádherná stanice na dvojkolejné trati — Vieselbach — mě zase při volné jízdě překvapila novým digitálním ovládáním pomocí programu RailCo. Zde jsem si uvědomil, že takto chci mít řízenu i svoji budoucí stanici. Vím, že do Litic, kde je v reálu ještě klasická zámková zabezpečovačka, to není právě úplně to modelové. Ale se znalostmi tohoto programu z Výpravčic nebo Rumburku přijdete a umíte ji okamžitě bez problémů ovládat, ač jste tam úplně poprvé. Prostě příjemná stránka jinak nepříjemné globalizace.
Nepochybně výraznou částí byl nyní už poměrně rozsáhlý polský layout. K nám již známé stanici přibyla krásná (zde funkčně pohraniční) stanice Grabie Stare a také neméně pěkná Chudziny (s perfektně propracovaným šrotištěm). Všechny tři stanice byly kompletně dokončené, nepřeplácané, plné drobných, velmi dobře zpracovaných detailů.
Na všech také byl patrný jednotný rukopis, který bylo možno rozpoznat i na traťových modulech, kterými byly spojeny. Uskupení zakončoval pěkně vyřešený, malý, funkční skryťák Techniczna. Navíc se z polských luhů a hájů zjevoval pro nás exoticky vyhlížející vozový park.
Celkově bych označil polský layout za nejkrásněji provedené zákoutí celého setkání. Je vidět, že se polští kamarádi velice činí a jejich účasti na budoucích setkáních budou velkým přínosem. Velice nás těší, že kluci přislíbili účast v Rokytnici a zároveň jsme byli pozváni na jejich setkání v Sosnowci (kam by bylo možná slušné zajet i jen jako návštěva – sledujte www.sttandard.org.pl)
Zajímavou vložkou byla návštěva malé skupinky německých modelářů, kteří si jako hlavní obor své modulové činnosti vybrali české úzkorozchodné železnice. Na setkání přivezli dioráma, které vypadalo, že může sloužit i jako traťový modul. Kluci se živě zajímali o spolupráci s námi. Takže zbývá jen dořešit, kdo se konečně do té úzké pustí. Co Honzo Štichu? Kontakt na ně: Martin Hanisch (mahani1 <zavináč> gmx <tečka> de)
Ale teď už k provozu:
Modelový den se v čase 1:4 rozběhl v pátek dopoledne a trval až do večera. Dlužno podotknout, že to bylo zejména díky výpadku proudu, kdy v podvečer zkolabovala místní zastaralá elektrická síť. Hala se ponořila do tmy, ze které ji vysvobodili až místní hasiči, kteří promptně přivezli generátor a instalovali nouzové osvětlení.
Bohužel ale kvůli kolísajícímu napětí nebylo možno na tento generátor napojit digitální ovládání. A tak jsme měli v klidu čas povečeřet v zajímavém prostředí hasičského muzea.
Nakonec jsme ale modelový den odjeli a zbyl i trošek času na volné jízdy. Nemohl jsem odolat a pustil se do testování zátěží na kopci. To vybudilo i ostatní extrémisty a úsek Rumburk — Výpravčice byl jedním z nejvytíženějších pátečního (a také i sobotního) večera.
Zůstává otázkou, zda je čas 1:4 ideální. Máme v členstvu názory za přechod na 1:2 ale i na 1:6. Co víme z historického vývoje, v Německu je obecně oblíben čas 1:6 a na 1:4 se zpomalovalo kvůli nám. Zřejmě by stálo za to vyvolat diskuzi o této otázce na úrovni zástupců DR/DB—ČSD—PKP.
Sešitové jízdní řády nebo lístečkový systém?
Na první sejšnu měl Petr Š. připraveny tzv. knížky — sešitové jízdní řády v ucelených svazcích. To je praktické pro zajištění oběhů a oblíbené u řady členů. Skutečnost, že já osobně jsem se po polovině sejšny už chtěl nějak ze služby vyvlíknout a jít jinam (jenže nebylo komu předat), považuji za můj líný subjektivní postoj. Zřejmé však bylo to, že tento způsob prakticky znemožňuje příchod obsluh z jiných zemí a opravdu se tak nedělo. U nás nebyla ani volná kapacita, takže zaskočit si odvézt vlak někam do Německa nebo Polska bylo téměř nereálné. To vedlo k situaci, kdy u ČSD byl nedostatek personálu, a u DR byly všechny vlaky rozebrány do 11 modelových hodin.
Myslím si (a nemusíte se mnou souhlasit), že z hlediska slušnosti a vzájemné sounáležitosti je dobré „otevřít layout i soudruhům z ostatních železničních správ”. Z tohoto důvodu jsme se pak rozhodli na sobotu rozstříhat sešitáky na jednotlivé lístečky. Parta ve složení Vrtěl—Šimral—Minaříková—Šedina se tohoto nelehkého úkolu ujala a perfektně jej provedla. To sice způsobilo trochu chaos v příští sejšně (sešitové jízdní řády neobsahovaly na každé stránce všechny informace), ale mezinárodní spolupráci už nic nestálo v cestě. To bylo znát již v průběhu druhé směny. V sobotu večer již nebylo znát, kde jsou hranice (alespoň tedy podle pohybujících se strojvedoucích).
Je škoda, že neproběhla i mezinárodní výměna obsluh v některé ze stanic. Ani v Německu ani Polsku jsem rovněž nezaznamenal žádnou „nedomácí” obsluhu.
Jelikož hlavním tématem byla řepná kampaň, bylo to znát i na nákladním provozu. Německý cukrovar v blízkosti českých hranic kompletně vyhořel, takže hlavní tíha zodpovědnosti ležela na českém cukrovaru Dolní Cetno. Během směn bylo možno vidět i další vzájemné znaky pomoci v rámci RVHP, například masívní transporty polského uhlí do českého vnitrozemí, nebo třeba mezinárodní kontejnerový PN „Baltic”, vezoucí z Gdaňských přístavů zboží z dalekých krajů.
Je škoda, že se naše členstvo stále jen málo zapojuje do organizování vozové nákladní dopravy. Přestože byly vidět občasné nepravidelné objednávky vzniklé touto cestou, většina tíhy za centralizovanou dopravu leží stále na s.Pouchovi. I když měl dopravu z domu velmi pěkně připravenu, na setkání nám opět citelně chyběl. Inu socialismus jsme pojali realisticky i v tomto duchu :-).
Tomuto jsem odmítl přihlížet a osobně jsem si zkoušel poslat zásilku 4ks automobilů značky Volha z různých míst v Německu, pokaždé do Rumburka (jedno speciálně pro paní přednostovou, pro jejíž buchty si jí nesmírně vážíme). V jednom případě se to povedlo (z Waldengenbergu), v druhém Volhy ve stanici prostě zamrzly (Hermsdorf).
Osobní doprava se nesla v tradičním duchu osobních vlaků, které na lokálce vykrývaly již velmi zastaralé soupravy dvojosých vozů. Na hlavní trati se objevily jak vnitrostátní rychlíky, tak i zajimavé a exotické vlaky jako např. Ex 372/3 Baltorient, Ex 378 Istropolitan, R75 Hungaria nebo již tradiční Vindobona. Prostě socialistická nuda a šeď. Je vidět, že už nutně potřebujeme nové ČSD vozy Bmo od firmy Kuehn.
Co dodat závěrem?
Mám radost. Když jsme před pár lety poprvé navštívili Rosswein (tuším, že to mohl být rok 2003), našim hlavním cílem bylo prozkoumat možnosti širší mezinárodní spolupráce. Nyní lze říci, že toto téma máme už za sebou a účast na mezinárodním setkání se stala běžnou součástí našeho snažení. Poděkování za to patří nám všem!
